Einsturz 1940: Diese Brücke brachte echtes Achterbahn-Feeling - WELT (2024)

Schönheit ist ein Wert; sie kann aber auch zur Gefahr werden. Als der Ingenieur Leon Moisseiff 1936/37 die Tacoma Narrwos Bridge im US-Bundesstaat Washington konzipierte, wollte er die „schönste Brücke der Welt“ schaffen. Sein Ruf war makellos, er hatte neben vielen anderen Konstruktionen zuvor schon die Manhattan Bridge über den East River in New York entworfen und an der Golden Gate Bridge in San Francisco wesentlich mitgewirkt. Nun also wollte der Mittsechziger einen Entwurf abliefern, der ihn unsterblich machen sollte.

Das gelang – allerdings ganz anders, als Moisseiff sich das gedacht hat. Denn die ebenso ranke wie schlanke und dadurch überaus elegante Tacoma Narrwos Bridge ging als katastrophale Fehlkonstruktion in die Geschichte der Ingenieurwissenschaften ein. Zum Glück kostete Moisseiffs Entwurf keinen Menschen das Leben – allerdings einen Hund.

Die Tacoma Narrows Bridge sollte vor allem die beiden neben Seattle wichtigsten Städte im amerikanischen Nordwesten miteinander verbinden, Tacoma und Bremerton. Auch das Militär drängte darauf, denn sowohl US Navy als auch US Army betrieben beiderseits des Sunds Stützpunkte.

Dennoch war der erwartete Verkehr nicht allzu groß; es schienen je eine Fahrspur und ein Fußgängersteig pro Richtung ausreichend zu sein. Der Ingenieur des Bundesstaates, Clark Eldrigde, entwarf zunächst eine konventionell dimensionierte Hängebrücke. Die Fahrbahn sollte durch ein darunterliegendes Stahlfachwerk mit einer Höhe von 7,60 Meter stabilisiert werden.

Doch schon bald nach Fertigstellung der Fahrbahn und vor Eröffnung der Brücke zeigte sich, dass der renommierte Ingenieur sich offensichtlich verrechnet hatte: Die Brücke schwang anders – zwar war die Abweichung tatsächlich nur etwas stärker als die prognostizierten 2,60 Meter in der Fahrbahnebene. Aber hinzu kamen Auf- und Abwärtsbewegungen von bis zu anderthalb Metern, und zwar in Intervallen von vier bis fünf Sekunden. Das hatte Moisseiff nicht erwartet.

Schon die Bauarbeiter verpassten der Brücke daher den Spitznamen „Galloping Gertie“, und als sie trotz der Probleme am 1. Juli 1940 für die Öffentlichkeit freigegeben wurde, entwickelte sich die Tacoma Narrows Bridge rasch zu einer skurrilen Sehenswürdigkeit: Schon bei leichten bis mäßigen Winden hob und senkte sich die Fahrbahn so stark, dass Autofahrer eine Art Achterbahngefühl hatten; Fußgänger konnten die Brücke oft gar nicht benutzen.

Um das Bauwerk zu stabilisieren, wurden verschiedene Nachbesserungen ausprobiert. Doch zusätzliche Spannseile brachten nichts – sie rissen schon bald nach dem Einbau. Ebenso wenig nützte ein Paar zusätzlicher Streben von den Tragseilen zur Fahrbahn. An den Befestigungen der Fahrbahn zu den – stabilen – Pylonen wurden hydraulische Dämpfer angebracht, die aber gleich nach der Installation versehentlich wieder außer Betrieb gesetzt wurden, als die Dichtungen vor dem Wetterschutzanstrich sandgestrahlt wurden.

Der Betreiber der mautpflichtigen Brücke, die Washington Toll Bridge Authority, gab bei Frederick Burt Farquharson, einem Professor für Ingenieurwissenschaften an der University of Washington in Seattle, ein Gutachten in Auftrag. Das Ergebnis stand am 2. November 1940 fest – die Brücke war inzwischen längst für die Öffentlichkeit gesperrt, denn im Herbst gab es starke Winde im Tacoma-Sund.

Farquharson stellte bei Windkanaltests fest, dass die Brücke gleich zwei Probleme hatte: Sie war für ihre Länge deutlich zu wenig verwindungssteif konzipiert, und hinzukam ein aerodynamisches Phänomen: Wenn sie einmal in Schwingungen geriet, veränderten sich die Strömungsverhältnisse ober- und unterhalb der Fahrbahn.

Das war entscheidend: Moisseiff hatte nicht berücksichtigt, dass die elegant geschwungene Fahrbahn ohne Fachwerkstützung wie eine Tragfläche wirken würde. Professor Farquharson aus Seattle schlug vor, die Unterseite so zu verkleiden, dass dieser aerodynamische Effekt stark reduziert würde.

Die Washington Toll Bridge Authority erteilte den Auftrag dazu, doch es war zu spät. Am 7. November 1940, einem Donnerstag, fegten Böen mit mehr als 60 Stundenkilometern durch den Sund. Die Fahrbahn wirkte wie ein Flügel und gab dem Winddruck nach: Sie begann sich stärker denn je in Längsrichtung zu verdrehen.

Umso heftiger sich die Fahrbahn dabei neigte, desto mehr wuchs der Unterdruck unter der Konstruktion. Da sie aber nicht starr war, sondern in sich flexibel, kehrte sich dieser Effekt beim Zurückschwingen um. So schaukelten sich die auf die Brücke wirkenden Kräfte auf: Je mehr sie sich verdrehte, desto größere Windenergie musste die Fahrbahn aufnehmen. In einem rein technischen Sinne war das zwar keine Resonanz (darunter verstehen Ingenieure die kontinuierliche Aufnahme von äußerer Energie, die zu Bewegung nahe der Eigenfrequenz führt), wohl aber im allgemeinen Verständnis.

Jedenfalls wollte Leonard Coatsworth, ein Redakteur der lokalen Zeitung, an diesem Tag für eine Reportage die Brücke benutzen. Gegen kurz vor 11 Uhr fuhr er mit seinem Wagen über die stark schwingende Brücke. Kurz vor der Mitte hatte er genug, hielt an und stieg aus, um wegzurennen. Doch sein co*ckerspaniel Tubby saß noch im Wagen. Coatsworth wollte zurücklaufen, doch genau um 11.02 Uhr barst die Fahrbahn. Der Wagen und der Hund stürzten Dutzende Meter tief ins Wasser, der Redakteur kam mit dem Schrecken davon.

Für Leon Moisseiff war der Einsturz, drei Tage vor seinem 68. Geburtstag, das Ende seiner Karriere. Knapp drei Jahre später starb er an einem Herzanfall. Erst im Oktober 1950 überspannte eine neue Brücke den Tacoma Narrows. Es handelte sich wieder um eine Hängebrücke, aber diesmal mit zwei Spuren pro Seite, was mit dem gestiegenen Verkehr zu tun hatte, aber auch mit der Stabilität, und vor allem mit einem unter der Fahrbahn liegenden Stahlfachwerk von zehn Meter Höhe – im Grunde einer verstärkten Version von Clark Eldridges ursprünglichem Entwurf. Das war weit weniger elegant, aber stabil – und wird inzwischen problemlos seit mehr als 70 Jahren genutzt.

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